Taşıma gücü düşük yerel zemin koşullarına sahip güzergâhlarda inşa edilecek otoyol dolguları, zemine aktardıkları ilave gerilmelerin mertebesiyle toplam ve farklı oturmalara sebep olabilirler. Dolayısı ile bu tür zeminler üzerine inşa edilecek otoyol dolgularının inşaat sırasındaki ve sonrasındaki stabiliteleri tasarımın önemli bir madımıdır. Tasarım aşamasında geoteknik mühendisleri, toplam-farklı oturma ve stabilite kriterlerini göz önünde bulundurarak sahadaki yerel zemin koşullarına uygun zemin iyileştirmesi projelendirmesini yaparlar. Sonrasında ise sıkıştırılmış toprak dolgudan oluşan otoyol ve/veya köprü yaklaşım dolguları ıslah edilmiş zemin üzerine inşa edilirler. Hem ülkemizde hem de dünyada yerel zemin koşullarının pek çok farklı ıslah metotlarıyla iyileştirilerek üzerlerine dolgu inşası başarı ile uygulanan bir metottur. Ancak, saha imalatlarının tamamlanması süreci güzergâhların trafiğe açılma sürelerinin uzamasına sebep olmaktadır.

Ayrıca, oturma ve stabiliteye karşı güçlendirilecek olan yerel zemin koşullarının derin tabakalara kadar inmesi durumunda imalat maliyetleri önemli mertebelerde artmaktadır. Zemin iyileştirme yöntemlerine alternatif olarak, dünyada ilk defa 1972’de Norveç Kara Yolları İdaresi (NPRA) tarafından genleştirilmiş polistiren (EPS) bloklar otoyol dolgusu inşaatlarında kullanılmaya başlanmıştır (Aabøe, 2011).

Zemin iyileştirme metotları ile kıyaslandığı zaman, iyileştirilmesi gereken yerel zemin koşullarının derinliğine bağlı olmakla birlikte, ilk proje yatırım maliyetleri daha düşüktür (Duškov ve Waarts, 2011; Özer vd., 2012). EPS blok otoyol dolguları hem trapez kesit hem de doksan derece dik eğimli olarak inşa edilebilirler. Bu uygulamada takip edilen saha imalat aşamaları sırasıyla; kum tesviye tabakasının serilmesi, geofoam blokların yerleştirmesi, betonarme yük yayma platformunun imalatı, blokların şevli kısımlarının geomembran ve toprak örtü ile kapatılması, yol alt temeli, temeli ve sıcak kaplamasının imalatı şeklinde sıralanır. Eğer otoyol dolgusu kamulaştırma problemlerinden dolayı 90 derece eğimli inşa edilir ise, prekast paneller bir beton temel üzerine yerleştirilerek yük yayma platformuna ankre ediler.,

Norveç’te inşası tamamlanmış pek çok EPS blok otoyol dolgusu mevcuttur. Bu uygulamalara örnek olarak: farklı oturmaları önlemek amacıyla mevcut otoyol güzergâhına şerit ilavesi için gerekli olan dolgularının EPS bloklarla inşası (E6/E18 Vinterbro-Klemetsrud), köprü yaklaşım ve menfez üzerine inşa edilecek dolgularda EPS blokların kullanımı (E18 Tenor Menfezi ve Almark Köprüsü) ve derin temel kullanılmadan geçici bir köprünün kirişlerinin oturacağı sandık yapısının EPS bloklardan oluşan köprü yaklaşım dolgusu üzerine inşası (Grimsøyveien Geçici Köprüsü) verilebilir.(Damtew vd., 2011). 1975 – 1977 yılları arasında inşa edilen EPS blok otoyol dolgularının uzun süreli performansları için 2011 yılında NPRA tarafından yürütülen çalışmada blokların dansiteleri ve basınç mukavemetlerinde tasarım değerlerine göre bir azalma olmadığı, su emme kapasitelerinin %0.5 - %6.0 arasında değiştiği ve herhangi bir degragasyona uğramadığı tespit edilmiştir (Lindqvist vd., 2011). EPS bloklar ile otoyol projesi tasarım şartnameleri Norveç’te NRLL tarafından yayınlanmıştır. (NRLL 1992). EPS bloklarla otoyol dolgusu inşasında lider ülke olan Norveç’te yapılan başarılı uygulamalar, diğer ülkelerin de dikkatini çekerek Japonya’da 1985’de Sapporo şehrinde de uygulanmıştır(Tsukamoto, 2011). Bu tarihten sonra Japonya’da EPS blokların inşaat mühendisliği uygulamalarında kullanımları ivme kazanmış ve 1985– 2010 arasında toplam 5.3 miyon m3 EPS blok projelerde kullanılmıştır (Kubota, 2011). 2010 yılında toplam 656 projede 281,000 m3 uygulama yapılmıştır (Kubota, 2011). Japonya’da otoyol projelerinde kullanılan EPS blokların toplam %47.5’i şerit genişletme, % 20.2’si köprü yaklaşım, %20.1’i klasik EPS blok dolgularda ve geri kalan toplam %12.4’lük kısım ise diğer uygulamalarda kullanılmaktadır (Kubota, 2011).